Toxischer Reifenabrieb: EU-Kommission plant neuen Euro-7-Grenzwert

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Sechs Eiffeltürme aus Gummi: Das Ausmaß des Reifenverschleißes

Der Abrieb von Reifen ist mit bloßem Auge nicht wahrnehmbar. Er wird durch Bremsmanöver, Anfahrvorgänge sowie während der Fahrt in Kurven und auf Geraden produziert. Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahr 2021 zufolge beläuft sich die Menge dieser Gummirückstände hierzulande auf 60.000 bis 70.000 Tonnen pro Jahr. Rein rechnerisch lässt sich diese Menge mit dem Gewicht von etwa sechs Eiffeltürmen vergleichen.

Reifenpartikel repräsentieren somit ein Drittel des gesamten Mikroplastik-Anteils in der Natur und gelten damit als dessen bedeutendste Quelle überhaupt. Seit etwa 2013 wird in Deutschland durch den kombinierten Abrieb von Reifen, Bremsen und Asphalt mehr Feinstaub generiert als durch Abgase aus dem Auspuff.

Der unsichtbare Weg in die Nahrungskette

Die gesundheitlichen Auswirkungen beschränken sich jedoch nicht nur auf den direkten Kontakt mit den Gummirückständen. Zwar ist das Risiko beim Einatmen geringer als bei klassischem Feinstaub, da die Kautschukpartikel aufgrund ihrer Größe meist nicht tief in die Lunge gelangen.

Doch lauert die Gefahr an anderer Stelle, denn über den Wasserkreislauf gelangt der Reifenabrieb in die Nahrungskette. Mikroplastik steht im Verdacht, Krebserkrankungen zu begünstigen. Die genauen Risiken werden aktuell noch wissenschaftlich untersucht.

Neue Grenzwerte durch die Euro-7-Schadstoffnorm

Um diesen ökologischen und gesundheitlichen Risiken entgegenzuwirken, hat die EU-Kommission im Rahmen der neuen Euro-7-Schadstoffnorm erstmals Grenzwerte für Reifenabrieb verankert. Die Verordnung soll Ende 2026 final verabschiedet werden, die Bestimmungen für Pkw greifen ab dem 1. Juli 2028. Um den Herstellern ausreichend Spielraum für die Umstellung zu geben, treten die Fristen für Lastkraftwagen erst zeitversetzt in den Jahren 2030 bzw. 2032 in Kraft.

So werden Abriebwerte berechnet

Zur Ermittlung konkreter Abriebwerte wird das Verhältnis von Milligramm pro Kilometer und Fahrzeugtonne herangezogen. Laut ADAC-Messungen verliert ein Wagen im Schnitt etwa 1,2 Gramm Reifenmasse auf 100 Kilometern. Ein hohes Fahrzeuggewicht begünstigt hierbei die Entstehung der Partikel maßgeblich. Weitere entscheidende Variablen für die Abriebmenge sind das Drehmoment, das Brems- und Beschleunigungsverhalten, Anhängerlasten sowie nasse Fahrbahnen oder Betonuntergründe.

Reifen könnten deutlich teurer werden

Die exakten Grenzwerte sind noch nicht final verabschiedet worden. Laut einem Sprecher der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gegenüber autobild.de arbeite man derzeit daran, die entsprechenden Messverfahren auf internationaler Ebene zu vereinheitlichen.

Verschiedene Entwürfe der EU-Kommission liegen bereits vor, wobei ein besonders strenger Grenzwert unmittelbare Auswirkungen auf die Reifenpreise hätte. Sollten die Vorgaben zu restriktiv ausfallen, würde mehr als die Hälfte der aktuell verfügbaren Reifenmodelle die Zulassung verlieren, was erhebliche Mehrkosten für Autofahrer zur Folge hätte.

ADAC: Diese Reifenmodelle verschleißen weniger

Verbraucher können schon jetzt zu Reifen greifen, die sich durch niedrige Abriebwerte auszeichnen. Laut ADAC-Untersuchungen führen insbesondere Produkte von Michelin das Feld an, dicht gefolgt von Continental, Goodyear und Hankook.

Ein sichtbares und einprägsames Logo für die Abriebfestigkeit fehlt beim Reifenkauf jedoch noch. Das soll sich bis 2028 ändern: Ein neues Label an der Reifenflanke wird dann – ähnlich wie bestehende Kennzeichnungen für Wintereigenschaften oder Geräuschemissionen – über den Verschleiß informieren.

Wird es ein neues Bußgeld wegen Reifenabrieb geben?

Ein direktes Bußgeld für Autofahrer wegen Reifenabriebs ist nach aktuellem Stand der Euro-7-Gesetzgebung nicht vorgesehen. Die neuen Grenzwerte richten sich primär an die Reifenhersteller, die sicherstellen müssen, dass ihre Produkte die strengeren Zulassungskriterien erfüllen, um überhaupt auf dem europäischen Markt verkauft werden zu dürfen.

Für Fahrzeughalter bedeutet dies, dass die Konsequenzen eher indirekter Natur sind. Sollten Reifen ohne die erforderliche Typgenehmigung montiert werden, könnte dies im Rahmen der Hauptuntersuchung zu Problemen bei der Plakettenvergabe führen.

Quellen

Autobild.de: Was hilft gegen schädliche Mikropartikel von Autoreifen?

Adac.de: Reifenabrieb im Fokus: Wie Mikroplastik reduziert werden kann